Requisitos visuales para ser piloto comercial o militar

En todas las profesiones o en casi todas, tener una buena agudeza visual es importante. Pero para ciertos trabajos, la vista es verdaderamente crucial. Uno de ello es el de piloto o aviador. Por eso existen una serie de requisitos visuales para ser piloto comercial o militar. ¿Quieres conocerlos?

Requisitos de la vista para ser piloto

Requisitos visuales para ser piloto comercial

En España la Dirección General de Aviación Civil es el organismo encargado de establecer los requisitos psíquicos y físicos necesarios para ser piloto. Según la ley, el personal de vuelo de aviones y helicópteros civiles, debe contar con un certificado médico de clase 1. Los requisitos visuales para conseguirlo son los siguientes:

• Agudeza visual lejana. La agudeza visual lejana, con o sin corrección, será 6/9 (0.7) o superior en cada ojo, y la agudeza visual con ambos ojos será 6/6 (1.0) o superior. No se aplican limitaciones a la agudeza visual no corregida.
• Errores de refracción. En el reconocimiento inicial el error de refracción estará en el orden de +5 a -6 dioptrías.
• En un solicitante inicial con un error de refracción acompañado de un componente de astigmatismo, el astigmatismo no debe superar las 2.0 dioptrías.
• El queratocono es motivo de descalificación. La AMS (Sección de Medicina Aeronáutica) puede considerar la revalidación y renovación si el solicitante cumple los requisitos de agudeza visual.
• Anisometropía. En un solicitante inicial la diferencia en el error de refracción entre los dos ojos (anisometropía) no debe superar las 2.0 dioptrías.
• El solicitante deberá ser capaz de leer una carta N5 (o equivalente) a 30-50 cm y una N14 (o equivalente) a 100 cm, con corrección si está prescrita.
• El solicitante con defectos significativos en la visión binocular será evaluado como no apto.
• El solicitante con diplopía será evaluado como no apto.
• Un solicitante con desequilibrio de los músculos oculares (heteroforías) que exceda (medido con la corrección usual, si fuera necesaria) de:
  • 0 dioptrías prismáticas de hiperforía a 6 metros.
  • 0 dioptrías prismáticas de esoforía a 6 metros, 8.0 dioptrías prismáticas de exoforía a 6 metros; y 1.0 dioptría prismática de hiperforía a 33 cm, 6.0 dioptrías prismáticas de esoforía a 33 cm, 12.0 dioptrías prismáticas de exoforía a 33 cm.

será evaluado como no apto. Si la capacidad de fusión es suficiente para prevenir la astenopía y la diplopía la AMS puede considerar una evaluación de apto.

• El solicitante con campos visuales anormales será evaluado como no apto.
• Si un requisito visual se cumple únicamente con el uso de corrección, las gafas o las lentes de contacto deberán proporcionar una función visual óptima, bien tolerada y ser adecuadas a los fines de la aviación. Si se usan lentes de contacto serán monofocales y para visión lejana. No se usarán cristales ortokeratológicos.
• Lentes correctoras. Las lentes correctoras, cuando se lleven para su uso en la aviación, deberán permitir al titular de la misma que cumpla los requisitos visuales a todas las distancias. No deberá utilizarse más de un par de gafas para cumplir este requisito. Las lentes de contacto, cuando se usan para fines de aviación, serán monofocales y no tintados. Deberá tener disponible un par de gafas de repuesto de similar corrección, cuando se ejerzan las atribuciones de la licencia.
• Cirugía ocular. Haberse sometido a una cirugía refractiva conlleva de forma inicial la calificación de no apto. Sin embargo, la calificación puede pasar a apto si:
  • La refracción antes de la intervención fuera no mayor de +5 0 -6 dioptrías.
  • Tras la operación se haya conseguido una estabilidad satisfactoria de la refracción (variación diurna inferior a 0.75 dioptrías); el examen del ojo demuestre la ausencia de complicaciones postoperatorias; la sensibilidad frente al resplandor esté dentro de límites normales; no esté alterada la sensibilidad mesópica frente al contraste; se realice una revisión por un oftalmólogo aceptado por la AMS.

Los antecedentes de cirugía de cataratas, de cirugía sobre la retina y de cirugía del glaucoma conllevan la falta de aptitud.

• El solicitante deberá tener una percepción normal de los colores o distinguirlos de forma segura. En el examen inicial los solicitantes tendrán que superar el test de Ishihara. Los que no superen el test de Ishihara serán calificados como que distinguen los colores de forma segura si superan otras pruebas realizadas con métodos aceptados por la AMS (anomaloscopio o linterna de colores).

Puedes ver los requisitos médicos completos en el BOE. El certificado médico de clase 2 es para pilotos que vuelan por hobby, y sus requisitos son inferiores.

Requisitos visuales para ser piloto militar

En el caso de los pilotos militares, los requisitos visuales son más estrictos. En cuanto a defectos de refracción, las máximas dioptrías permitidos en cada ojo son:

• Miopía: 0 dioptrías.
• Hipermetropía: + 2 dioptrías.
• Astigmatismo: ± 0,75 dioptrías en cualquier meridiano.

Tampoco puede ser piloto militar quien sufra alguna de estas alteraciones:

• Afecciones del globo ocular, conjuntivas, párpados, vías lagrimales, sistema motor ocular y cavidad orbitaria, que incapacite para la profesión militar.
• Pérdida o atrofia de un globo ocular. Cuerpos extraños intraorbitarios.
• Exoftalmos, si interfieren el cierre correcto de los párpados.
• Glaucoma y alteraciones de la tensión ocular, uni o bilaterales.
• Dacriocistitis y epíforas crónicas, uni o bilaterales.
• Blefaroptosis que, con la mirada al frente, impida la visión.
• Coloboma congénito de párpado. Cicatrices y adherencias palpebroconjuntivales que dificulten la visión o produzcan deformidad marcada. Ectropion y entropion. Triquiasis y distiquiasis.
• Blefaritis crónica con engrosamiento del borde libre y pérdida de pestañas.
• Conjuntivitis crónica. Tracoma. Xeroftalmia. Pterigión uni o bilateral de marcado desarrollo.
• Estafilomas de esclerótica. Escleritis y epiescleritis.
• Leucomas corneales centrales y periféricos si producen alteraciones de la visión.
• Estafilomas y distrofias corneales. Trasplante corneal.
• Uveítis. Alteraciones del cuerpo uveal que ocasionen trastornos funcionales. Alteraciones del reflejo
• Luxaciones, subluxaciones y ectopias del cristalino. Cataratas y opacidades. Afaquia. Pseudoafaquia.
• Hemorragias del vítreo. Hematoma traumático de vítreo. Organización fibrosa de vítreo.
• Retinopatías y alteraciones degenerativas del fondo de ojo que produzcan trastornos funcionales o sean de mal pronóstico. Hemeralopía. Degeneraciones tapetorretinianas, pigmentadas y no pigmentadas, y afecciones relacionadas con ellas. Desprendimiento de retina.
• Neuritis óptica. Edema papilar. Atrofia óptica.
• Diplopía. Nistagmus. Heterotropia superior a tres grados.
• Endoforia superior a 10 dioptrías prismáticas.
• Exoforia superior a 5 dioptrías prismáticas.
• Hiperforia superior a 1 dioptría prismática.

Te recomendamos ver el listado completo de requisitos del Ejército del Aire.

Cirugía láser: ¿la mejor solución para cumplir los requisitos visuales de los pilotos?

Dado que la vista es un factor determinante para dedicarse a la aviación, muchos aspirantes a piloto deciden corregir sus problemas de miopía antes de presentarse a las pruebas médicas. La mayoría optan por la cirugía LASIK, que ha demostrado ser la más eficiente hasta la fecha (aunque no es válida en todos los casos).

Pero, ¿después de la cirugía el candidato conseguirá la agudeza visual necesaria para ser piloto? Al principio había dudas, pero la investigación ha terminado por avalar este procedimiento.

Una de las posibles complicaciones de LASIK es el desplazamiento del colgajo corneal realizado durante la operación para realizar el tratamiento con láser excimer dentro de la córnea. El cambio es más frecuente y más fácil en el primer período postoperatorio, cuando el proceso de curación acaba de comenzar y disminuye gradualmente con el paso de las semanas, para convertirse en un fenómeno verdaderamente raro meses o años después de la operación. Por tanto, esto no debería ser un problema semanas después de la operación.

Otro problema que tienen algunos pacientes después del tratamiento con láser es la presencia de deslumbramiento (molestias con las luces nocturnas). Se han desarrollado pruebas de simulación de vuelo nocturno para verificar las condiciones de visión pre y postoperatorias: bueno, la corrección de defectos visuales con láseres ha influido positivamente en la capacidad de los pacientes para identificar un obstáculo en el vuelo nocturno; No solo eso, el 46% de las operaciones mejoran la visión nocturna.

En el caso de la aviación militar existía la duda de si el colgajo podía tolerar las fuerzas G en el ojo durante el vuelo. Los estudios demostraron que solo una fuerza del doble de lo habitual podía modificar la posición del colgajo (y en cualquier caso tales fuerzas nunca se alcanzan pues son incompatibles con la vida).

En todos los países, los responsables de las fuerzas armadas intentan mejorar las funciones visuales de sus soldados. Durante años, los comandantes de la Fuerza Militar de los Estados Unidos han estudiado los resultados de la cirugía refractiva con láser antes de tomar la decisión de aceptarla y adoptarla para su personal.

Por otro lado, los militares necesitan requisitos visuales especiales: a menudo tienen que usar dispositivos ópticos, como telescopios, dispositivos de visión nocturna, visores ópticos, pero también máscaras protectoras, cascos … y estos dispositivos no van muy bien con las gafas.  Además, las lentes de contacto, aunque se aceptan en varias operaciones militares, están prohibidas, por ejemplo, para las tropas que operan en Irak y Afganistán.

Es por eso que el Ejército de EEUU decidió adoptar la corrección láser de defectos visuales para mejorar las funciones de las tropas. Pero la decisión no se tomó a la ligera. Se basó en un resultado de 45 estudios que establecieron la seguridad y eficacia de la cirugía refractiva con láser, así como la calidad de la visión.

En resumen, la cirugía con láser ha demostrado ser segura y efectiva y ha mejorado el rendimiento de estos profesionales de riesgo.

¿Has pensado en ser piloto? ¿Conocías estos requisitos? Cuéntanoslo en los comentarios.